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波音737Max有多不安全呢？

到目前為止國內(nèi)乘坐波音737MAX不安全。
從2018年10月到今年3月，波音737MAX客機半年內(nèi)發(fā)生兩起空難，共計致*346人，使這一系列客機3月在全球范圍內(nèi)遭停飛或禁飛。

這里說的波音737，是特指“波音737 Max 8”，印尼失事航班，航齡只有三個月，而埃塞俄比亞航空失事的該航班，機齡同樣只有四個月，而且一個在起飛6分鐘墜毀、一個在起飛13分鐘墜毀，在僅僅交付的350架里面就有2架失事，那就很說明問題了！
波音首席執(zhí)行官米倫伯格還首次承認，可能減緩甚至停止生產(chǎn)737MAX客機。

波音4月將737MAX月產(chǎn)量從52架削減至42架。未來將進一步減產(chǎn)，如有必要，可能停產(chǎn)。

經(jīng)調(diào)查結(jié)果顯示：兩起空難均與飛機自動防失速系統(tǒng)被錯誤激活有關(guān)。該機型隨即在全球范圍內(nèi)遭到停飛或禁飛。

對于經(jīng)常出門的朋友避免乘坐到波音737MAX的辦法有，訂機票的時候提前翻閱一下所有已經(jīng)交付了的波音737MAX的詳細信息，訂機票的時候注意一下飛機的型號。

還要特別留意一下波音737 Max的外觀，它的特點是飛機的機翼上有兩個飛起來的小翅膀，飛機的發(fā)動后面是鋸齒形狀的。以避免誤乘。

東航有共幾架客機分別是什么型號

截至2018年4月1日，東航機隊擁有491架客機（訂購客機包括在內(nèi)）機型?數(shù)量（架）空中客車A319?35 空中客車A320?180 空中客車A320neo?70（訂購）空中客車A321-200?77 空中客車A330-200?27 空中客車A330-300?21 空中客車A350-900?20（訂購）?波音737-700?37 波音737-800?91 波音737max8?3 波音777-300ER?20 波音787-9?4（共訂購15） C919?20(訂購）擴展資料 **東方航空集團有限公司，是一家總部位于**上海的國有控股航空公司，在原**東方航空集團公司的基礎(chǔ)上，兼并**西北航空公司，聯(lián)合**云南航空公司重組而成。是**三大國有大型骨干航空企業(yè)之一（其余二者是**國際航空股份有限公司、**南方航空股份有限公司）。

北京海航科技有限公司有多少架飛機

擁有11架波音737MAX8飛機。經(jīng)查詢騰訊網(wǎng)得知該公司擁有11架波音737MAX8飛機。

北京海航科技有限公司于2012年08月21日成立。

法定代表人王云勝，公司經(jīng)營范圍包括：技術(shù)服務(wù)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)開發(fā)、基礎(chǔ)軟件服務(wù)，貨物進出口，技術(shù)進出口等。

請問波音飛機什么型號被停飛

波音飛機737-8型號被停飛。**民航局官網(wǎng)11日于當(dāng)天18時前暫停波音737-8(即737MAX8)飛機的商業(yè)運行。

波音737MAX8飛機涉及的飛行事故頻發(fā)。

“本著對安全隱患零容忍、嚴(yán)控安全風(fēng)險的管理原則，為確保**民航飛行安全”，****個發(fā)出***別的“暫停飛行令”。

波音737MAX再次墜毀，人工判斷和AI操作，到底該聽誰的指揮？

新型飛機——波音737MAX再次墜毀，人工判斷和AI操作成為大家爭論焦點，你覺得飛機飛行該聽誰的指揮？如何**限度減少事故發(fā)生呢？作為看過幾季空中浩劫的普通人，看到這個問題，上來怒答一發(fā)。配圖：波音737max8飛機這個問題其實問得不太對，并不是AI操作和駕駛員到底應(yīng)該聽誰的。

而是應(yīng)該如何簡化和標(biāo)注AI駕駛介入和退出的時機。

所謂的AI駕駛，其實并不是什么新事物，其原型就是飛機的自動駕駛系統(tǒng)。早在20多年前，空中客車的客機就已經(jīng)實現(xiàn)了飛機利用自動駕駛儀長距離飛行并在途中轉(zhuǎn)向的功能。飛行員只需要設(shè)定適當(dāng)?shù)难埠剿俣?，高度，?dǎo)航點以及轉(zhuǎn)向位置。即使飛機在途中遇到氣流的干擾，也會自動地增大或減小發(fā)動機的油門來控制速度。

在遇到側(cè)風(fēng)偏航時，還會自動調(diào)整飛機的偏航角。當(dāng)飛到預(yù)定的導(dǎo)航點后飛機還會自動轉(zhuǎn)向，以便按照航路進入下一個空管區(qū)。這一切都可以在斷開GPS導(dǎo)航的情況下實現(xiàn)！是不是相當(dāng)科幻？配圖：空客a330，是國內(nèi)常見的寬體客機之一有了自動駕駛儀，飛行員就不用在長距離的洲際飛行中，隨時注意控制飛機的油門大小以及修正飛機的偏航角，大幅度的減輕了飛行員的負擔(dān)。

但是也由此帶來一個問題，就是飛行員有可能不知道飛機的自動駕駛正在采取什么操作。當(dāng)飛行員對駕駛儀的設(shè)定出現(xiàn)問題后，自動駕駛已按照設(shè)定進行操作，飛行員就會一臉懵逼：這個飛機怎么突然就這樣飛了呢？一旦飛行員在沒有熟悉或者取消自動駕駛的情況下進行手動駕駛，反而會讓飛行員與飛機ai相互爭奪飛機的控制權(quán)（我要向上飛，你要向下飛），最終導(dǎo)致飛機失控而墜毀。而現(xiàn)代飛機的自動駕駛儀非常復(fù)雜，同時涉及了油門控制，航舵控制，導(dǎo)航系統(tǒng)等多個飛機操縱系統(tǒng)，并不是普通人所想的：按一個按鈕就可以退出自動駕駛了。

90年代，空中客車a310客機就發(fā)生了一起空難事故，在***航空的深夜遠程航班上，機長的兒子在資深機長爸爸的指導(dǎo)下握住操縱桿找一下開飛機的感覺，不料的拉動操縱桿卻導(dǎo)致了飛機的偏航，并退出了航向自動駕駛模式百科，而飛機的油門自動駕駛卻仍然在運行中。機長在重新接管飛機后試圖修正偏航。不料，飛機的油門自動駕駛卻試圖保持直飛指令，自動增加一側(cè)發(fā)動機的油門以保持飛機直線飛行。

一臉懵逼的機長再次試圖修正偏航，自動駕駛儀再次增加一側(cè)的油門……最終飛機由于左右推力不均，空中大角度急轉(zhuǎn)而墜毀在西伯利亞的叢林里。后來的事故調(diào)查顯示，當(dāng)機長二度試圖修正偏航失敗后，解除危機正確的操作反而是：把手離開飛機操縱桿和踏板，不操縱飛機。五秒后，自動駕駛儀會自動操作飛機返回筆直向前飛行的正常狀態(tài)…… 其實這飛行員*的相當(dāng)?shù)迷Ｔ噯?，?dāng)你駕機遭遇險情時，你會放開操縱桿讓飛機自動飛行嗎？（手動哭暈）在這起事故中，主要問題就在于機長發(fā)現(xiàn)操控面板上的自動駕駛燈已經(jīng)熄滅，認為飛機已經(jīng)完全退出了自動駕駛狀態(tài)，而飛機自動油門系統(tǒng)的指示燈卻不是聯(lián)動的，開關(guān)卻在油門旁，位于機長的右后側(cè)，與飛行面板上的自動駕駛指示燈相隔十萬八千里！機長沒有發(fā)現(xiàn)自動油門控制系統(tǒng)還在運作中，就開始是手動飛行，造成了駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)互相搶奪飛機的控制權(quán)，人機互懟，最終造成了慘劇的發(fā)生。

回過頭來看埃塞俄比亞航空的波音737max失事事件，你就會發(fā)現(xiàn)737max失事中自動駕駛的低頭操作與飛行員的抬頭操作，與上面一個例子是何等的相似！所以這里問題的關(guān)鍵，并不是簡單的到底是由人還是AI來操控飛機的問題。而是人如何來學(xué)會操作自動駕駛系統(tǒng)，以及AI如何跟飛行員進行溝通的問題。有的人可能覺得，自動駕駛系統(tǒng)雖然方便，但有可能給飛行員添亂，不如不裝。那你也錯了，下面我來舉一個ai救飛機的例子。

配圖：空客a320客機依然是空客的飛機——a320。（喂空客，你就怎么這么喜歡自動駕駛啊？！）這個例子就是**的薩里機長與哈德遜河的奇跡。在2009年，薩利機長駕駛空客a320飛機剛從紐約起飛，就遭到了大量飛鳥的撞擊，導(dǎo)致飛機兩臺發(fā)動機全部失效。薩利機長駕駛著動力全無，且重量遠大于安全降落重量的飛機，哈德遜河緊急迫降。

最終，機長成功迫降了飛機，由于救援及時，機上人員全部生還，此次航空事故被稱為哈德遜河的奇跡。還根據(jù)此事專門拍了部電影《薩利機長》，有興趣的朋友可以找來看看。配圖：哈德遜河的奇跡，迫降的客機與等待救援的乘客事后，空客分析了此次的飛行數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)了隱藏幕后的大功臣之一：自動駕駛系統(tǒng)。

當(dāng)薩利機長駕機即將接地（水）的時候，自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)越來越低的飛行高度和航向判斷飛機即將墜地，并在接地的**關(guān)頭，輕微的抬起了機頭，**得保持了機腹后部先觸地的**迫降角度。使得飛機既沒有一頭扎入水中，也沒有因為過快的速度在迫降中解體，使得機上全體人員都有了充足的逃生時間。由此可見，在緊急事故在**關(guān)頭，人很難在慌亂中進行**的細節(jié)操作，而機械和AI卻依然會一絲不茍的完成他們的設(shè)定操作。

認為民航飛機不需要自動駕駛和AI——全靠人操作才是最安全的想法完全是與現(xiàn)代科技發(fā)展方向背道而馳。否定ai和自動駕駛系統(tǒng)完全是錯誤的。問題的關(guān)鍵是：要讓駕駛員知道AI和自動駕駛正在進行什么操作。以及出現(xiàn)狀況時，要讓駕駛員知道如何快速關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)里應(yīng)該關(guān)閉的功能（因為并不是無論什么事都要一下子把所有功能都全關(guān)掉），重新掌控飛機的全部操作權(quán)。

在人機交互方面，受限于全球的語言種類和人工識別語言的準(zhǔn)確性，指望AI與人進行不允許出錯的語音交互，最近十年都不可能。所以目前飛行員只能通過看指示燈和按按鈕給AI交互指令。如何探索更好的人機交互模式也是個大難題，希望我們的航空工業(yè)能越做越好吧！配圖：ai語音識別無法保證****的正確率（圖我懶得找了，大家腦補吧）另外，有朋友認為，造成事故的主要原因是因為傳感器故障，從而導(dǎo)致了自動駕駛儀的錯誤判斷，造成了這次事故的發(fā)生。

所以自動駕駛儀是不如人類安全的，這個觀點其實是非常片面的。航空史上也發(fā)生了數(shù)起由于傳感器故障，導(dǎo)致駕駛員判斷失誤而墜機的情況，在這點上，人并不比AI做得更好。 90年代，一家日本航司的機長，由于錯誤的相信了失效的水平儀，而副駕駛又沒敢及時提醒儀表臺上另外兩個水平儀的正常讀數(shù)，結(jié)果把一架747F飛機拉到近乎傾覆而墜毀。70年代，一架美國航司的波音737-200飛機，在降落時，由于空速管遇到前機的發(fā)動機尾氣而顯示了錯誤的空速，一組老練的機組人員竟把油門收到失速而墜毀在機場旁邊。

由于現(xiàn)代航空有大量夜間航班，在夜間飛行或者惡劣天氣下，飛行員的意識并不能比機械儀表判斷的更好。在很多條件下，飛行員更加依賴儀表而不是肉眼觀察來飛行。所以飛行傳感器一旦全部失效，無論是人還是ai都無法很好的駕駛飛機。

而如何保證飛機傳感器的正常運作，就需要地面維護人員的幫助。所以說，一支靠譜而干高效的飛機地面維護隊伍，才是安全飛行的。