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F1為什么會(huì)爆缸

爆缸：由于高溫，活塞膨脹，卡在缸內(nèi)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。在嚴(yán)重的情況下，因?yàn)閴毫μ撸钊梢?不要?jiǎng)?，?huì)噴出濃濃的火焰。

首先，發(fā)動(dòng)機(jī) 散熱效果差，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度超過(guò)原設(shè)計(jì)所能承受的溫度;其次，機(jī)油質(zhì)量或循環(huán)不暢造成潤(rùn)滑不足;第三，發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)整。s進(jìn)排氣系統(tǒng)和點(diǎn)火正時(shí)不準(zhǔn)確;最后，應(yīng)該是引擎的工作負(fù)荷過(guò)高，會(huì)造成所謂的爆缸或縮缸;但對(duì)于科技含量如此之高的**來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)上述情況的可能性相對(duì)較低，主要問(wèn)題應(yīng)該是由發(fā)動(dòng)機(jī) 超負(fù)荷。

對(duì)于**發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，為了擁有高性能的動(dòng)力輸出性能，它的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速總是被拉到18000轉(zhuǎn)以上，然后可以說(shuō)在進(jìn)、出彎換檔和使用發(fā)動(dòng)機(jī)剎車(chē)的情況下，總是處于低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的不同狀態(tài)，相對(duì)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就在這個(gè)恒定的高、低之間工作，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性是一個(gè)極大的考驗(yàn)。另外，由于使用要求不同，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的零部件都采用了不同的金屬材料。由于不同金屬的材質(zhì)不同，其熱脹冷縮不同，所以賽前有所謂的暖珠。除了讓輪胎達(dá)到工作溫度增加抓地力，另一個(gè)就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)各部分進(jìn)入正常工作溫度。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度達(dá)到一開(kāi)始設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才能在比賽中有最完美的動(dòng)力輸出表現(xiàn)。爆缸現(xiàn)象是上面說(shuō)的散熱潤(rùn)滑系統(tǒng)的問(wèn)題之一，也是金屬材料熱脹冷縮和過(guò)度使用的問(wèn)題之一。當(dāng)然，也有可能幾個(gè)因素同時(shí)發(fā)生。要知道一級(jí)方程式**的發(fā)動(dòng)機(jī)有十個(gè)氣缸同時(shí)工作，爆缸或縮缸現(xiàn)象可能只發(fā)生在一個(gè)氣缸，主要是氣缸活塞上的活塞環(huán)和氣缸壁磨損嚴(yán)重或破裂。因?yàn)闄C(jī)艙底部的潤(rùn)滑油進(jìn)入氣缸室燃燒，排出的廢氣可以 t被完全燃燒是通過(guò)排氣系統(tǒng)排出車(chē)外的，也就是我們?cè)陔娨暽峡吹降亩萝?chē)后面冒出大量白煙的情況，根據(jù)煙的大小可以大致判斷氣缸爆炸的嚴(yán)重程度。如果這種現(xiàn)象比較嚴(yán)重，很可能會(huì)導(dǎo)致油溢出到跑道面上，直接造成其他**的高危險(xiǎn)。事實(shí)上，團(tuán)隊(duì) 電子監(jiān)控系統(tǒng)可以監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工況。如果發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不斷超限，或者溫度升高，或者油壓不足，就會(huì)通過(guò)無(wú)線電通知駕駛員降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或者減慢車(chē)速，希望通過(guò)不過(guò)度擠壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出來(lái)減少爆缸事故。這也是為什么我們有時(shí)候會(huì)看到一個(gè)車(chē)手可以追上領(lǐng)先車(chē)手一次的原因。但是跑了幾圈后，速度會(huì)慢下來(lái)，這也是我們?yōu)槭裁茨?I don’我趕不上。車(chē)隊(duì)技術(shù)人員最擔(dān)心的是，比賽過(guò)程中**引擎的所有監(jiān)控都處于正常狀態(tài)，問(wèn)題卻在一瞬間以不可預(yù)知的狀態(tài)出現(xiàn)。畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)是由一堆零配件組成的，誰(shuí)也不能保證每一個(gè)零件都是完美的。此外，**引擎的組裝是由技術(shù)人員完成的，所以技術(shù)人員本身也是原因之一，然后是車(chē)手他自己的駕駛技術(shù)和比賽。

在F1**上發(fā)生的爆缸是什么意思？”

爆缸：由于高溫，活塞膨脹，卡在缸內(nèi)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。在嚴(yán)重的情況下，因?yàn)閴毫μ?，活塞可?不要?jiǎng)?，?huì)噴出濃濃的火焰。

如果發(fā)現(xiàn)引擎轉(zhuǎn)速不斷的超過(guò)極限,或是溫度上升還是有機(jī)油壓力不足的時(shí)候,就會(huì)利用無(wú)線電通知車(chē)手,將引擎轉(zhuǎn)速降低或是將**速度放慢一點(diǎn),希望透過(guò)不要過(guò)度壓榨引擎的動(dòng)力輸出來(lái)減低爆缸的意外發(fā)生,這也是我們有時(shí)候看某位車(chē)手一度能追上領(lǐng)先車(chē)手,但幾圈之后速度就會(huì)放慢下來(lái)無(wú)法追趕的原因之一,而車(chē)隊(duì)技術(shù)人員最擔(dān)心的是**引擎在比賽期間的一切監(jiān)控都是正常狀態(tài),而發(fā)生問(wèn)題卻是在一瞬間不可預(yù)期的狀態(tài)下出現(xiàn),畢竟引擎內(nèi)部是由一堆零配件所組合而成,誰(shuí)也不能保證每一顆零件都是完美無(wú)缺的,另外還有**引擎的組裝是由技術(shù)人員來(lái)完成,所以技術(shù)人員本身也是其中一個(gè)原因,再來(lái)就是車(chē)手本身的駕駛技巧和比賽實(shí)際的狀態(tài),這些都是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)不能事前控制的可變因素。

曾經(jīng)的F1**怎么總是爆缸

誰(shuí)說(shuō)舒馬赫總爆缸了？舒馬赫從2000年法國(guó)站到2006年中國(guó)站，引擎根本就從來(lái)沒(méi)有發(fā)生過(guò)故障。舒馬赫很厲害，開(kāi)車(chē)快而且懂得保護(hù)引擎。

記得06賽季上海站的比賽，馬薩引擎因?yàn)橛泄收?，更換之后倒退10位發(fā)車(chē)。

舒馬赫日本站引擎和馬薩中國(guó)站的引擎屬于同一批次的，都有故障。但是法拉利冒險(xiǎn)賭了一次，沒(méi)讓舒馬赫更換引擎。所以說(shuō)出現(xiàn)了爆缸的情況。其實(shí)原來(lái)倒是邁凱輪爆缸次數(shù)多。

邁凱輪曾經(jīng)的穩(wěn)定性相當(dāng)差的。原來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)，是3.0排量V10發(fā)動(dòng)機(jī)，極限轉(zhuǎn)速甚至達(dá)到22000轉(zhuǎn)。也就是說(shuō)國(guó)際汽聯(lián)對(duì)這一方面要求比較寬松，各個(gè)車(chē)隊(duì)為了研發(fā)引擎，壓榨引擎極限做了很多工作，所以說(shuō)爆缸的就比較多。

近些年來(lái)，國(guó)際汽聯(lián)采取了引擎凍結(jié)措施，而且一再降低引擎轉(zhuǎn)速，甚至以后要3-4站比賽使用一個(gè)引擎。這是降低引擎工作負(fù)荷帶來(lái)的效果。

爆缸是F1**哪里壞掉了

汽油在各個(gè)缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生能量推動(dòng)活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)，經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)使車(chē)輪。這個(gè)活塞運(yùn)動(dòng)受物理?xiàng)l件的限制不是無(wú)限的，我們?？吹紽1引擎的轉(zhuǎn)速表1萬(wàn)7到1萬(wàn)8千轉(zhuǎn)就是這個(gè)限制，如果研發(fā)能力高，引擎轉(zhuǎn)速就高，相對(duì)的驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速就越快。

如果車(chē)手駕駛不謹(jǐn)慎，始終維持發(fā)動(dòng)機(jī)在較高的轉(zhuǎn)速上，那燃燒室由于耐受不了這么高的溫度就會(huì)解體，這就是爆缸，通常爆缸后我們能看見(jiàn)白色霧狀液體灑滿賽道，那就是汽油漏從引擎中漏出來(lái)了。

拉缸就是活塞和缸套有明顯的拉傷或拉*，一般是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)高溫或缺水造成的，主要表現(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)力和廢氣明顯增大。那輛推土機(jī)應(yīng)該是熄火。

F1 Challenge 99-02 RH05為什么我的**老爆缸

轉(zhuǎn)速高，而且進(jìn)風(fēng)口受改裝影響進(jìn)風(fēng)不足。你試一下改定風(fēng)翼以改變空氣動(dòng)力的B方程和C方程。

簡(jiǎn)單些就是減小前定風(fēng)翼角度，但是會(huì)損失相應(yīng)抓地力。

考慮到與轉(zhuǎn)速有直接聯(lián)系，然后就是打成手排檔（或者減小自動(dòng)當(dāng)設(shè)定），上檔時(shí)間比原來(lái)提前些，跑直線六檔時(shí)金蓮避免高轉(zhuǎn)速，可以半怠速行駛，或者通過(guò)擺動(dòng)車(chē)頭（不建議）。最后避免使用退檔超車(chē)（這是抓地相對(duì)不足時(shí)的跑法，不常見(jiàn)）。

F1為什么受技術(shù)限制？

F1受技術(shù)限制主要是為了安全考慮。F1**在比賽中時(shí)速通常都達(dá)到300km/h以上，如果對(duì)車(chē)輛、規(guī)則、技術(shù)沒(méi)有限制的話，很容易會(huì)造成車(chē)禍。

渦輪增壓技術(shù)：
關(guān)于一級(jí)方程式渦輪增壓的爭(zhēng)議。

眾所周知，F(xiàn)1方程式禁止使用渦輪增壓技術(shù)（1977被引進(jìn)，1988年全面禁止）。
一、馬力過(guò)大。渦輪增壓技術(shù)（尾氣排放做功—帶動(dòng)空氣壓縮器—壓縮空氣進(jìn)入燃燒室，效率有些可高達(dá)60%增幅）的出現(xiàn)，使整個(gè)比賽變得更具有競(jìng)爭(zhēng)性和觀賞性，但是過(guò)大的馬力/功率輸出使用駕駛員更容易疲勞從而車(chē)禍頻發(fā)。
二、發(fā)動(dòng)機(jī)壽命下降過(guò)快。

在F1方程式的比賽場(chǎng)上發(fā)動(dòng)機(jī)壽命經(jīng)常是沖過(guò)終點(diǎn)線就爆缸，渦輪增壓技術(shù)會(huì)直接降低發(fā)動(dòng)機(jī)壽命（燃燒室因?yàn)槲朐鰤嚎諝馐蛊腿紵母浞郑沁^(guò)大的燃燒爆炸力會(huì)剝奪發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸壽命），賽場(chǎng)上一輛F1**引擎發(fā)生故障很容易就引發(fā)連環(huán)車(chē)禍。